历数今天的国内中高级轿车市场，在日系和美系车大行其道的同时，欧洲面孔却寥寥无几。如果说PASSAT系列和凯旋分别代表了德国和法国在该档次的造车理念和水准的话，那么英国车的缺席则多少有些尴尬。2007年初，荣威750的姗姗而来弥补了这个遗憾，并成为了国内企业“将跨国并购所吸收车型引入国产轿车市场”的第一个案例。

试驾读者  王鹏
年龄：26岁
职业：私企老板
驾龄：6年
所驾车型：两厢福克斯2.0 AT 运动版
曾驾车型：赛纳、雅阁、CIVIC

　　试驾前对荣威750的大体印象

　　我近来准备换车了，由于此前一直很倾心于运动感强的车型，因此对第2辆车的动力性要求比较高。英国车给人的总体感觉就是稳重，在这方面，我认为荣威可能不很适合我的口味。另外，这款车的油耗也是我所关注的问题，这点欧洲车型之间的差异就很大，不知荣威如何。

　　王鹏 从踩第一脚油门的那一刻起，我就明显感觉到传统欧洲车的行驶风格：在起步阶段，偏硬的油门是欧洲车区别于日系车的特点之一，但在这一阶段，荣威在加速时并没有表现出明显的推背感——这方面更接近于德系车的起步风格；而在60～80 km/h的中速阶段，提速性则得到了大幅提升；而在100 km/h以上的中高速阶段，源源不断的动力输出为持续加速提供了支持，只是随着速度的加快，发动机的噪声也随之增大，但并不刺耳，这点与德系车即使在高速阶段也能够保持低发动机噪声的风格略有不同。综合上面的情况，我认为荣威的动力性能趋于保守，并没有表现出我想象中的爆发力，而是更像英国绅士般地温文尔雅。我想，这也许是荣威商务车的定位造成的吧。

　　但事实证明，我的想法错了。在试车编辑的提示下，我发现了位于变速杆右侧的驾驶模式转换拨片，向上推至“S”即可转换为运动模式，向下按则是雪地行驶模式；而我刚才使用的则是“E”，即经济模式。我将这款爱信变速器转换至运动模式之后，就开始体验荣威带来的刺激感受：起步时，油门的沉重感消失了，取而代之的是蜻蜓点水般轻盈而又酣畅的线性加速；而中速和中高速时方向盘明显变沉，这种设计是为安全驾驶准备的；另外，整个过程中发动机的噪声也较之经济模式要小得多。最令我兴奋的是荣威在高速时的强大爆发力，随着速度的逐级突破，欧洲车型常有的后劲让我有一种如箭离弦的感觉，尽管由于试车场地的局限，我最终仅将车速提升到了150 km/h，但能够明显感到其“无可限量”的加速潜力。

　　试驾结束后，我留心了自己所关心的油耗问题。令我吃惊的是，在我激烈驾驶后，行车电脑显示的平均油耗居然只有12.6 L/100km，要知道，这是一款排量为2.5 L、车重为1.6 t车型的表现。

试驾读者  何京
年龄：28岁
职业：市场经理
驾龄：4年
所驾车型：POLO劲取 1.4 AT
曾驾车型：宝来、领驭、奥迪A4

　　试驾前对荣威750的大体印象

　　我想继承了罗孚75衣钵的荣威750应该在做工方面高于前者；另外，英系车行驶时的稳定性和舒适性方面的感受也让我很感兴趣，因为从理论上来讲，荣威的驾驶感觉应该是倾向于欧洲车的硬朗派，不过??过上汽调校后的750的驾驭风格如何就有待试驾考证了。

　　何京 我是一个比较重视驾驶乐趣的人。因此对荣威的操控方面较为关注。它的实际表现如何呢？试驾完便见分晓。

　　整个试驾的过程中，荣威与众不同的操控给我留下了深刻的印象：硬朗的油门、偏软的刹车、平顺的变速器、轻重适中的方向盘……如果说荣威750偏重于欧洲风格的话也不尽然，这款经过中国本土调校的车型是上汽专门根据国人的情况而设计的，而我认为这款车甚至很大程度地融入了日系车的设计理念：轻和软。除了刹车的“软”之外，在S模式下，油门的由重变轻也说明了这一点。除此之外，中国传统的“中庸之道”在荣威身上也有所体现，特别是在车身稳定性方面：在高速过弯时，沉稳扎实的底盘使车内乘客基本上感觉不到“甩”的感觉；在过减速坎时，软硬适中的悬架在隔离了颠簸的同时也给人以清晰的路感，这是绝大多数欧洲车型的共同特点。以50 km/h的时速蛇形穿桩时，荣威表现出了沉着的一面，并没有发生响胎的情况；而在高速转向时，荣威则继承了欧洲车精准的“衣钵”：并没有出现转向不足和转向过度的问题，这很难得。